La complessità e le nuove tecnologie guidano l’innovazione nella modifica della cabina

I posti in prima fila business-first sono sempre più complessi in termini di progettazione, produzione, manutenzione e modifica.

La modifica delle cabine è una questione urgente per il settore dell’aviazione commerciale poiché le compagnie aeree cercano di ridimensionare le proprie flotte dopo la forte contrazione causata dalla pandemia di COVID-19.

Le priorità concorrenti, molte delle quali correlate, stanno complicando ulteriormente una rete già intricata di regolamentazione, progettazione, produzione e installazione. E l’industria degli interni delle cabine sta rispondendo.

"Per quanto riguarda le differenze tra le nostre recenti modifiche alla cabina e quelle di qualche anno fa, vediamo molti cambiamenti relativamente piccoli che si sommano", afferma Tim Lehnig, direttore delle vendite per gli interni presso Collins Aerospace. "Quello che qualche anno fa sarebbe stato considerato un layout ottimale della cabina, ora sarebbe considerato inefficiente."

Le pressioni contrastanti includono la spinta verso più spazio nelle cabine premium, oltre a più opzioni dietro il divisorio di classe business, così come la dicotomia tra i nuovi aerei a fusoliera stretta progettati sia per configurazioni ultra-dense, a corto raggio, con il massimo numero di passeggeri, sia per più spaziose configurazioni a lungo raggio.

"[Il layout delle sistemazioni dei passeggeri (LOPA)] e i prodotti per gli interni sono diventati più complessi, poiché tutte le compagnie aeree cercano di differenziare le loro cabine per ottenere livelli più elevati di soddisfazione dei passeggeri e allo stesso tempo mirano a massimizzare la redditività dei loro LOPA," Lehnig dice.

Questa complessità è un problema fondamentale per le cabine. Davanti, i sedili di classe business sempre più intricati aggiungono densità ma anche complessità, con stratificazioni che compaiono nei cataloghi dei produttori di sedili tra le compagnie aeree che sono disposte e in grado di progettare e gestire sedili su misura, quelle che desiderano una personalizzazione sostanziale e quelle che si accontentano di un design più basilare. Prodotto. La tendenza dei posti business in prima fila, come il Mint Studio di JetBlue sul suo Airbus A321LR transatlantico o la Retreat Suite in Upper Class di Virgin Atlantic sul suo Airbus A330neo, aggiunge un alone di prodotto ma anche complessità nella progettazione, produzione, manutenzione e modifica.

Più indietro, l'adozione di cabine premium economy da parte di più compagnie aeree, insieme alla crescita dell'ingombro della cabina a bordo degli aerei, ha portato all'installazione di ulteriori pareti della cabina e di altri monumenti, ma questi interrompono l'efficiente tassellatura della cabina LOPA.

In classe economica, le compagnie aeree stanno cercando di differenziarsi sia attraverso la crescita dei posti economici con spazio extra per le gambe come opzione accessoria, sia attraverso l’espansione dei prodotti economici di base.

Allo stesso tempo, Mark Hiller, CEO di Recaro Aircraft Seating, spiega che "gli aerei più nuovi sono soggetti a normative più severe in materia di sicurezza e ambiente da parte delle autorità o degli OEM di aeromobili". Cita la crescita di requisiti come il criterio della ferita alla testa per i test dinamici durante la certificazione del sedile, i requisiti di antimanomissione per le tasche dei giubbotti di salvataggio e altri fattori.

"Questo deve essere preso in considerazione per i nuovi sedili e per le modifiche alla cabina", afferma Hiller. "In definitiva, però, questo non rende la modifica più facile o più difficile; è solo un requisito tecnico che deve essere considerato. Le moderne cabine degli aerei supportano i cambiamenti di layout sugli aerei anche dopo l'entrata in servizio."

Così come cambiano i materiali utilizzati per creare gli aerei moderni, cambiano anche i requisiti per la loro installazione e manutenzione.

"L'architettura dei moderni aerei in composito è significativamente diversa e, sotto molti aspetti, più impegnativa rispetto ai tradizionali aerei in alluminio", afferma Lehnig di Collins. "Per noi come integratori, questi cambiamenti si traducono nell'uso di materiali diversi per controllare la corrosione e la resistenza. Ad esempio, sul [Boeing] 787, le guide dei sedili sono diverse sia nel profilo che nel materiale, quindi utilizziamo raccordi in titanio per resistenza e controllo della corrosione rispetto a un profilo in alluminio più tradizionale.

"Un altro aspetto che rende più difficile lavorare sulle moderne piattaforme aeree composite è la necessità di analisi e rapporti aggiuntivi e più complessi per supportare la certificazione delle modifiche alla cabina", continua Lehnig. "Ciò aggiunge un ulteriore livello di complessità che richiede un maggiore impegno ingegneristico [formazione sulle procedure integrate] e tempi di realizzazione dei programmi più lunghi. Un'ulteriore sfida è la disponibilità di dati sulla cellula, che gli integratori stanno superando formando nuovi modelli di partnership e collaborazioni all'interno del settore ."