Le incredibili caratteristiche dell'SR

Quando si pensa agli aerei spia, molte persone potrebbero immediatamente passare agli UAV, al famoso incidente dell’U-2 nel 1960, o anche ai moderni pacchetti satellitari. Uno strumento iconico di sorveglianza aerea che molti negli Stati Uniti ricorderanno è l'SR-71 Blackbird.

L'aereo fu costruito sulla scia del dramma politico dell'abbattimento dell'U-2. Progettato dal leggendario gruppo Skunk Works della Lockheed, entrò in servizio poco dopo, effettuando il suo primo volo il 22 dicembre 1964. Ben presto, l'SR-71 si fece un nome e divenne lo strumento di ricognizione aerea preferito nell'arsenale dell'aeronautica americana. e la CIA. Successivamente, il velivolo sarebbe stato pilotato anche dai piloti della NASA.

Kelly Johnson, uno dei principali progettisti della Lockheed Martin, è entusiasta del lavoro che il suo team è stato in grado di realizzare mentre lavorava su quello che sarebbe diventato l'SR-71. "Tutto doveva essere inventato. Tutto", ha detto del processo. Per soddisfare le specifiche di missione di un "aereo che non può essere abbattuto", il team ha lavorato per migliorare ogni aspetto di ciò che un aereo spia potrebbe essere e fare.

Il prodotto era un aereo da 170.000 libbre e 107 piedi che spingeva ai limiti il ​​concetto stesso di volo a motore. I piloti e l'equipaggio di terra erano estremamente specializzati e gli strumenti messi in campo dal Blackbird erano tra le creazioni più avanzate di propulsione aerea, sorveglianza e operabilità mai viste.

La caratteristica più evidente per l'osservatore casuale è il carapace esterno. L'SR-71 Blackbird è stato progettato con uno strato esterno in titanio. Invece del tipico alluminio che spesso aggiungeva leggerezza e manovrabilità agli aerei dell'epoca, il Blackbird richiedeva un nuovo approccio. L'obiettivo di velocità sostenuta di oltre 2.000 miglia all'ora significava che il Blackbird sarebbe stato in una classe a parte. Ma ha anche segnalato al team di progettazione che sarebbe stato necessario un telaio alternativo.

I componenti rivolti in avanti dell'aereo verrebbero regolarmente esposti a temperature pari o superiori a 1.000 gradi Fahrenheit. Ciò significa che l'alluminio, che si disintegrerebbe e renderebbe l'aereo inutilizzabile, non potrebbe essere utilizzato normalmente. Invece, è stata costruita una lega di titanio per conferire all'aereo la resistenza necessaria contro tali temperature estreme e la stabilità strutturale per tenere insieme il veicolo.

Una complicazione unica che si è fatta strada nella produzione è stata il fatto che non solo è stato necessario assemblare la fusoliera, ma è stato necessario fabbricare strumenti specializzati realizzati con lo stesso materiale per evitare che il metallo si rompesse. Parlando con la CNN, lo storico dell'aviazione Peter Merlin ha osservato che "l'URSS era, all'epoca, il più grande fornitore di titanio al mondo". Ciò significava che l’approvvigionamento della lega metallica era di per sé un compito colossale.

SR-71 Blackbirds ha preceduto l'uso di sistemi di trasmissione dati a bordo. Pertanto, oltre alla velocità, all'altezza e alla manovrabilità, era fondamentale che i piloti fossero in grado di raccogliere i dati critici necessari per la missione e quindi riportare l'aereo a casa indenne. È qui che entrarono in gioco alcune delle tecnologie più innovative dell’epoca. Peter Merlin ha detto alla CNN in un'intervista che questo aereo "era essenzialmente furtivo prima ancora che la parola furtività fosse usata".

Senza capacità difensive o sistemi d'arma, l'onere di tornare con informazioni sensibili ricadeva direttamente sull'abilità del pilota e sul potenziale evasivo dello stesso Blackbird. Il soprannome Blackbird è un cenno alla vernice nera che assorbe il radar utilizzata su questi eleganti aerei spia.

I progettisti della Lockheed furono in grado di sviluppare alcuni dei primi materiali compositi mai applicati a un jet e, combinato con il design unico della fusoliera e la verniciatura appositamente formulata, il velivolo era estremamente difficile da identificare con la tecnologia radar dell'epoca. Ciò è dimostrato in parte dal fatto che nessun Blackbird fu mai perso a causa del fuoco nemico o dell'intercettazione.

Anche con questo impressionante camuffamento integrato nel Blackbird, gli aerei erano immensamente complicati da mantenere e far volare, e quasi la metà (12 su 32) furono abbattuti in incidenti. Forse come risultato di questo record discontinuo e degli effetti a catena del fatidico abbattimento dell’U-2 nel 1960, nessun Blackbird ha mai effettuato una missione sullo spazio aereo sovietico.