Post ottimista del CEO di Safran

Cauto riguardo al potenziale dell’idrogeno, il CEO di Safran Olivier Andries è invece a favore dell’ultra-efficienza e dei miglioramenti della cellula.

CEO di SafranOliviero Andries si ritrova profondamente coinvolto nelle due principali sfide dell'industria aerospaziale: i problemi della catena di fornitura e la necessità a lungo termine di un modo sostenibile per alimentare gli aerei. Redattore tecnologico europeo della Settimana dell'AviazioneThierry Duboisha parlato con lui in un'intervista ad ampio raggio, che copre tutto, dai turbofan commerciali di oggi alla propulsione a idrogeno, ai motori militari, alle apparecchiature di cabina e, ultimo ma non meno importante, ai lanciatori spaziali.

AW&ST: Per il motore CFM Leap che alimenta l'Airbus A320neo e il Boeing 737 MAX, il tuo obiettivo è ancora quello di consegnarne 1.700 quest'anno? Stiamo ancora pianificando questo numero: 1.700 consegne di motori Leap quest'anno. Abbiamo parlato con il nostro partner CFM GE Aerospace e non vediamo alcun motivo per modificare il nostro piano. Nel primo trimestre abbiamo prodotto al ritmo richiesto, ovvero il 50% in più rispetto al 2022.

Durante l'estate del 2022, i nostri motori sono stati il ​​fattore determinante nei programmi di consegna di Airbus e Boeing. Non è più così.

Tuttavia, le questioni relative alla catena di fornitura continueranno a influenzare le attività di Safran quest’anno e probabilmente nel 2024. Siamo maggiormente colpiti dalla produzione di carrelli di atterraggio e motori di elicotteri. Più precisamente, i problemi si riscontrano nelle materie prime come l'acciaio e nei componenti a monte come forgiati e fusi.

Che dire del Leap 1C per il Comac C919 ora in servizio? Rimarrà marginale nelle consegne quest’anno. Il nostro cliente prevede di aumentare la produzione fino a 50 aeromobili all'anno entro il 2025 e spera di raggiungere eventualmente i 150 all'anno. Da parte nostra, la produzione del Leap 1C inizierà ad essere significativa tra 4-5 anni. Ma non si avvicinerà mai al Leap 1A dell’Airbus A320neo o al Leap 1B del Boeing 737 MAX.

Prevedi di avere un programma di miglioramento delle prestazioni per il Leap? Quando vediamo qualcosa di facile da modificare per migliorare il consumo di carburante, procediamo. Ma non esiste un programma di miglioramento delle prestazioni per il Leap.

Dovevamo risolvere i problemi iniziali. Il problema delle coperture delle turbine è ormai alle nostre spalle. Lo stesso vale per il cambio accessorio del Leap 1B. Abbiamo anche un problema di coking sugli ugelli del carburante: abbiamo sviluppato una soluzione e ora dobbiamo implementarla.

In ambienti estremi, abbiamo riscontrato problemi di durabilità sulle pale delle turbine ad alta pressione. Questo è tipicamente il caso del Golfo Persico e dell’India. Forse abbiamo trovato una soluzione e i nuovi test di resistenza stanno dando risultati incoraggianti. Nel frattempo, ci impegniamo a mantenere gli aerei in volo. Qualunque siano le difficoltà, ci sforziamo di avere zero situazioni di aerei a terra.

A che punto siete con il programma dimostrativo della tecnologia a ventola aperta RISE? Siamo nei tempi previsti. Prevediamo 400 test parziali prima del primo test a terra del motore nel 2025. Il primo test parziale in galleria del vento avrà luogo entro la fine dell'anno. Il primo test di volo è previsto per il 2026 su un banco di prova volante GE. Successivamente, in data da destinarsi, avrà luogo il primo volo su un A380 modificato.

Abbiamo modificato il nostro consueto schema di condivisione del lavoro con GE. In un'architettura a ventola aperta, il sistema a bassa pressione ha maggiore importanza. Pertanto, invece della nostra divisione 50-50 sulla falsariga della bobina a bassa pressione (per noi) e della bobina ad alta pressione (per GE), abbiamo concordato che GE avrebbe dovuto lavorare maggiormente sulla parte a bassa pressione. Attraverso la filiale italiana GE Avio, lavorano sul cambio e sulla turbina di bassa pressione.

Lei ha costantemente espresso cautela sull’uso dell’idrogeno per la propulsione degli aerei. Con i recenti progressi, come il primo volo di Universal Hydrogen con un Dash 8-300 modificato e i test di laboratorio di Onera sugli ugelli per il carburante a idrogeno, hai cambiato idea? I miei commenti si sono concentrati sugli aerei che bruciano idrogeno, anziché fare affidamento sulle celle a combustibile. Il problema è il volume necessario all’idrogeno liquido per lo stoccaggio, quattro volte quello del carburante convenzionale. Per gli aerei a lungo raggio, questo è un fallimento. Per un aereo a corto e medio raggio è complicato. Per un aereo regionale, potrebbe essere fattibile.